Norbelino e Garrincha. Foto de Kenard Kruel.*Norbelino Lira de Carvalho
É fato fora de dúvida que o Piauí tem mazelas sobrando para todos os lados. Também nas estradas de ferro tem desde 1871 (133 anos atrás). Naqueles idos a Resolução Provincial Nº 757 trazia a autorização para construção de via férrea ligando Luís Correia a Parnaíba. O contrato foi assinado com José Maria Barnes, Francisco Gano Gulik e Joaquim Coelho Fragoso, porém nenhum quilômetro foi executado.
Quarenta e cinco anos depois, em janeiro de 1916 aquela estrada recebeu a denominação de Estrada de Ferro Central do Piauí e foi homologado o contrato de construção com a South American Railway Company Ltd., para construí-la de Luiz Correia a Teresina.
A South American preparou apenas 23km e o eng. Miguel Furtado Bacelar seguiu com o contrato até 13/5/1922, quando deixou concluído 179km, assim distribuídos: Luís Correia/Parnaíba, 13 km. Parnaíba/Bom Principio, 37 km. Bom Princípio /Frecheiras, 12 km. Frecheiras/Cocal, 12 km. Cocal/Deserto, 22 km. Deserto/Piracuruca, 39 km. Piracuruca/Brasileira, 26 km. Brasileira/Piripiri, 18 km. Mesmo assim o trem só chegava a Piracuruca.
Muito tempo depois foi concluído o trecho até Piripiri/Altos com 117 km e onde se dá o entroncamento da estrada Teresina a Fortaleza.
Para que tanto trabalho se hoje, o trecho: Altos/Luís Correia, com 296km foi desativado com os dormentes roubados a mando de políticos ao longo da estrada.
Em 18/6/1874, o eng. Nuno Alves Pereira Sousa peticionou à Assembléia Legislativa a concessão de privilégio, por 90 anos, para construir uma estrada de ferro ligando Amarante a Valença do Piauí. O pedido foi negado em face do eng. Nuno Alves não ser prata da casa. Porém, menos de um mês depois, em 2/7/1874, a Resolução Provincial N.º 853, autorizava mandar contratar a construção de via férrea ligando Amarante a Oeiras, com ramal até Valença. Os interessados eram os amigos: comendador Antônio Pires Ferreira, Dr. Francisco Pires Ferreira, os engenheiros André Rebouças e Manuel Antônio da Silva Reis. O contrato foi assinado em 9/10/1875, adiado pela Resolução Provincial Nº948 por mais três anos. O projeto nunca foi executado.
Em 20/11/1822, aviso ministerial solicita ao presidente da província para informar requerimento acompanhado de planta, em que o eng. João Crokatt de Sá pedia o privilégio para a construção da estrada de ferro ligando Santa Filomena, no Piauí a Porto Franco, em Goiás; dai a estrada se estenderia da confluência do Rio do Sono, no vale do Tocantins, até a povoação Santa Maria, no vale do Araguaia. A proposição tinha garantia de juros de 6%aa. O projeto nunca foi executado.
Em 25/7/1888, a Resolução Provincial Nº1.168 concedeu privilégio de 60 anos aos engenheiros Newton César Burlamaqui e Bejamim Franklin de Albuquerque Lima para construção de via férrea ligando Amarante a Oeiras, subindo, margeando o Rio Canindé e atingindo a serra dos dois Irmãos e dai até o rio São Francisco, em Petrolina, interligando Teresina ao Sul do País. A obra nunca foi executada.
Em 28/1/1891, Decreto Estadual criou o sistema de Viação Ferroviário do Piauí com a intenção de construir várias estradas de ferro no Estado.
Em 1896, foi autorizada pelo governo federal a construção da estrada de ferro Petrolina-Teresina e dai até Luís Correia. A construção foi iniciada em 1910 e dada como concluída em 1923, mas os trilhos só atingiram Paulistana ou 49 km no estado do Piauí, o trecho Paulistana a Teresina, chegou a ser terraplenado e construído todas as obras de arte. Quem passa pela Polícia Rodoviária Federal rumo a Floriano/Picos, pode observar três casas construídas pela REFESA, para ser o pátio de manobras. Hoje, o trecho Petrolina/Paulistana de 240km foi abandonado.
A Lei Estadual Nº 518 concedeu privilégio de 60 anos a Alfredo Gentil de Albuquerque Rosa, para construir a estrada de ferro ligando Teresina-Floriano, dai rumando para Nazaré do Piauí e acompanhando o Rio Piauí pela margem esquerda até São Raimundo Nonato, depois seguindo para Bom Jesus do Gurguéia e Santa Filomena, onde encontraria a ferrovia de Santa Filomena para Porto Franco, no Tocantins e Santa Maria, no Araguaia. (Olha a estrada de ferro que passaria por minha cidade São José do Peixe). O projeto nunca foi executado.
A Lei Federal Nº 523, de 5/7/1909, autoriza o governo estadual a contrair empréstimo externo até o valor de Rr 4.000$000 para construir a estrada de ferro Sobral a Piracuruca e dai a Teresina. O trecho Sobral a Piracuruca nunca foi executado.
Em 1909, o eng. Beaurepaire Pinto Peixoto foi comissionado pelo governo federal para construir uma estrada de ferro através do Jalapão (chapada das Mangabeiras). Tomou Uruçuí, às margens do rio Parnaíba, como marco inicial dos seus estudos e seguiu cortando os cerrados até Bom Jesus do Gurguéia - Barreiras do Piauí - Santa Luz - Corrente - Cristalândia do Piauí, adentrando a Bahia até Formosa do Rio Preto. Esta estrada nunca foi executada.
A Lei Federal Nº 765, de 15/7/1913, autoriza o Governo do Estado a construir a estrada de ferro ligando Floriano a Corrente, acompanhando o rio Gurguéia. Esta obra nunca foi executada.
A Lei Federal Nº 845, de 10/7/1915, autoriza o Governo do Estado a construir a estrada de ferro ligando Luís Correia às nascentes do Ro Pirangi e daí a Fortaleza. Esta obra nunca foi executada.
Em 1910, o governo Federal autorizou a interligação de várias vias férreas já existentes no Maranhão para interligar Teresina a São Luís. Um trem especial saiu de Teresina em 5/3/1921, mas só chegou a São Luís em 1930.
Portanto, planos o Piauí teve até demais. Mas, o que precisa? É de alguém que faça. E quando aparece, a curadora do meio-ambiente embarga.
*Norbelino Lira de Carvalho - n. 11-01-1947 - São José do Peixe (PI). Escritor ficcionista e pesquisador da história piauiense. Formado em Engenharia Civil, pela Fundação Universidade de Minas Gerais. Especializou-se em Recursos Hídricos e Projetos e Barragens. Bibliografia: De Piauí a Piauiank, o Piauí no Universo Paralelo”, (1992); O Último Coronel (1995). Tem inédito: Vias do Destino, O Novo Começo e O Vírus da Arca. Comentário: “Norbelino Lira de Carvalho, em O Último Coronel (Fundação Cultural Monsenhor Chaves) dá o tom da ficção do milenismo. (...). Partindo de matriz da própria história, o autor levanta as raízes sociais do Estado, denuncia as mazelas políticas, os conchavos familiares, o compadrio e produz uma obra que se situa entre uma realidade absolutamente conhecida, de pobreza e exploração, e a ficção que torna a narração agradável e de fácil leitura. Estou convicto de que O Último Coronel define uma nova conduta na história literária do Piauí”. (Herculano Moraes, in Visão Histórica de Literatura Piauiense, 4ª edição, tomo III, Teresina, PI, 1997).
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